Els Estats Units van inventar les valoracions de seguretat dels cotxes que salven la vida. Ara no serveixen per a res.

Michelle Ura El Programa d’avaluació de vehicles nous va ajudar a demostrar que els compradors de vehicles es preocupen per la seguretat. Però el programa, ara dècades darrere dels estàndards moderns, ja no compleix el seu propòsit.

  • L’estiu del 1980, Jack Gillis, aleshores un empleat de 30 anys a l’Administració nacional de seguretat del trànsit de carreteres (NHTSA), va anar a visitar un vicepresident de Ford. Assegut a l’oficina ben equipada de la seu d’un tità en declivi de la indústria de l’automòbil, a la ciutat de Detroit, que ja no era el centre gravitatori al voltant del qual giraven tots els cotxes del món, el vicepresident va dir a Gillis el mateix. els altres vicepresidents de la companyia automobilística li van dir: La seguretat no es ven.

    Tenint en compte els recents fracassos dels Estats Units a l'hora d'implementar esforços significatius per fer front a amplis problemes de salut sistèmica, pot ser difícil imaginar un esforç bipartidista per crear una nova agència governamental amb el mandat específic de millorar la seguretat i la salut pública, tot posat en vigor tot i Les protestes de la indústria segons les quals la mort i lesions generalitzades durant les tasques diàries era una lamentable inevitabilitat. Però això és així exactament el que va passar a finals dels anys seixanta i principis dels setanta amb vehicles de motor.



    Si hi va haver un punt d'inflexió únic, va ser el 1966 quan, després que Ralph Nader declarés al Congrés sobre el seu llibre emblemàtic Insegur a qualsevol velocitat , van informar els periodistes General Motors havia estat espiant secretament a Nader per intentar desenterrar material perjudicial per atacar la seva credibilitat. Aquestes revelacions van tenir el resultat massa previsible que els principals legisladors i ciutadans comuns prestessin molta més atenció al que Nader havia de dir. Les primeres normes federals de seguretat dels vehicles es van promulgar el 1967 i la NHTSA es va crear formalment al Departament de Transports el 1970 amb el mandat de fer complir aquestes normes de seguretat. Més tard, també es convertiria en responsable dels estàndards d’economia de combustible i dels programes d’informació al consumidor.



    blade runner (videojoc de 1997)

    El programa de Claybrook, anomenat oficialment New Car Assessment Program (NCAP), va ser un èxit massiu. Centenars de milers d’americans van sol·licitar còpies del Car Book.

    Apurar el llibre va resultar ser una bona idea. Reagan, per descomptat, va guanyar les eleccions de 1980 en una plataforma antigovernamental i la seva selecció per a l’administrador de l’NHSTS, Raymond Peck, va matar sense llibertat el Car Book fins i tot després que Gillis proposés cobrar dos dòlars per còpia, de manera que no costaria ni un cèntim al govern. Així doncs, Gillis va recollir en silenci els resultats de les proves de xoc —que eren documents públics oficials— que treballaven nits i caps de setmana en unir-los en un llibre, i després va deixar el seu treball a NHTSA i el va publicar ell mateix. NCAP va continuar provant els cotxes tal com ho va fer l’any anterior, no va facilitar la informació fàcilment. Gillis ho ha fet va publicar el Car Book amb el Center for Auto Safety des de llavors, fins i tot després que NHTSA tornés a fer fàcilment disponibles els resultats de NCAP com són avui .



    pizza formatge vegà

    El NCAP nord-americà s’ha tancat completament. La dinàmica Gillis identificada fa més de 40 anys, en què els consumidors donaven per fet que tots els cotxes eren igual de segurs, torna a ser el cas. Els estàndards segons els quals NCAP prova els cotxes no s’han actualitzat per incorporar noves proves o tecnologia de seguretat en més d’una dècada, cosa que va resultar en un aplanament complet de la corba de nivell.

    L’any del model 2020, NHTSA va provar 353 cotxes al mercat nord-americà, segons el seu lloc web (Molts d'aquests cotxes eren models diferents de la mateixa marca; per exemple, NHTSA va provar el Corolla 2020 de quatre portes, quatre portes híbrides i un hatchback). D’aquests 353 cotxes, el 73% va rebre una qualificació perfecta de cinc estrelles. La resta va rebre quatre estrelles, considerades tradicionalment com una puntuació prou bona per anunciar-se. L’únic vehicle que va rebre menys de quatre estrelles va ser la furgoneta Ford Transit. A tall de comparació, Euro NCAP veu les dades lleugerament diferents, amb la distribució de les qualificacions basades en la quota de mercat en lloc dels cotxes provats, però el set per cent dels cotxes venuts van rebre tres estrelles o menys.

    El NCAP nord-americà no només s’ha quedat enrere dels seus companys internacionals, sinó que el panorama de seguretat automobilística dels Estats Units és terrible, retrocedint tan malament que tot el procés necessita desesperadament reformes. I NCAP és un exemple perfecte del perquè.



    De qualsevol manera que es mostrin les dades, les carreteres nord-americanes són cada vegada més mortals, mentre que les d'altres nacions desenvolupades, especialment aquelles amb NCAP robustos, són cada vegada més segures. El 2018, l'any més recent per al qual NHTSA ha publicat dades , la taxa de mortalitat a les carreteres dels Estats Units va ser d’11,17 per cada 100.000 persones. Un any després, a la UE la taxa era 5,1 morts per cada 100.000 persones , menys de la meitat dels EUA. Entre el 2010 i el 2019, la UE va reduir les víctimes mortals per carretera en un 23%. Del 2010 al 2018, les víctimes mortals per carretera dels Estats Units augmentat 11 per cent.

    Hi ha molts motius per a aquesta divergència. Les ciutats europees instal·len de manera agressiva mesures de calma del trànsit i promouen modes de transport alternatius i més segurs, com ara el ciclisme i el transport públic (que ja eren més habituals a la UE que als Estats Units). Potser el que és més important és que els EUA tenen amor amb vehicles grans . Irònicament, les empreses d'automòbils van aprofitar l'entorn conscient de la seguretat que va introduir NCAP per comercialitzar vehicles més grans i més cars sota l'aparença que són més segurs per a la gent de dins. una afirmació que és del tot falsa . I sense un NCAP que tingui en compte tots els aspectes de la seguretat, les empreses automobilístiques poden sortir fàcilment amb afirmacions tan enganyoses.

    Per aquest motiu, una de les causes menys apreciades de la regressió comparativa de seguretat automàtica dels EUA és que altres NCAP, incloses les de la UE, el Japó i Austràlia, continuen sent forces positives que impulsen la indústria automobilística a alliberar cotxes progressivament més segurs. Mentrestant, el programa NCAP dels Estats Units s’ha estancat completament.

    pèl negre i vermell

    Cap dels més d’una dotzena d’experts, actuals i antics empleats de la NHTSA i defensors de la seguretat amb qui he parlat per a aquest article no va oferir cap defensa real de la NCAP dels Estats Units, almenys tal com està constituït actualment. És, per a tots els observadors, l’equivalent a un junker, un programa fallit que necessita una revisió important.

    En els darrers anys de l'administració Obama, NHTSA va intentar fer una revisió d'aquest tipus sota l'administrador Mark Rosekind que hauria fet que el nostre NCAP s'assemblés molt a Europa. Segons el secretari general de l’Euro NCAP, Michiel van Ratingen, la seva oficina va treballar amb NCAP dels EUA per explicar com funcionaven algunes de les seves proves, especialment la caiguda de vianants i compensació (on els cotxes xoquen fora del centre, com sol passar al món real amb més freqüència que col·lisions directes frontals).

    Com solucionem NCAP? És una qüestió en què s’hauria d’invertir tots els residents dels Estats Units, perquè farà que les nostres carreteres siguin més segures. I no només per als conductors.

    Pel que fa als programes governamentals, NCAP és tan discret com ho fa. Als defensors dels consumidors els encanta el programa perquè informa a la gent sobre allò que a molts d’ells els importa. Els fonamentalistes del lliure mercat poden incorporar-se perquè no és una regulació; les empreses automobilístiques podrien continuar venent automòbils que aconseguissin zero estrelles si així ho desitjaven. De fet, NCAP aborda el que els economistes anomenen 'informació asimètrica', una ineficiència del mercat en què una de les parts en una transacció sap més sobre el producte que l'altra (l'exemple literal del llibre de text, per cert, són els vehicles usats). Alguns d’esquerres critiquen que aquests programes d’informació al consumidor no siguin prou contundents o que tinguin una influència suficient per obtenir millors resultats, però els NCAP sovint han actuat com una transició suau cap a la regulació dels estàndards de rendiment. Dit d’una altra manera, els NCAP segueixen sent una cosa cada vegada més rara: un programa no ideològic i bipartidista que realment ajuda a la gent. En un moment en què sembla impossible que tots dos partits polítics puguin posar-se d'acord en alguna cosa, reformar NCAP és gairebé tan a prop com sigui.

    universitat de Campbellsville dia 1 cpt

    Articles D'Interès